Сочинение на тему Автомобиль в нашей жизни

История создания

Идея путешествий во времени возникла ещё в 19-м веке, когда человечество активно осваивало путешествия в пространстве с невиданными ранее скоростями. Говорят, некоторые учёные того времени считали, что при путешествии со скоростями выше 20 км/ч человек сойдёт с ума. Но появление паровозов, пароходов, а затем автомобилей и самолётов заставило замолчать скептиков.

Естественным продолжением научно-фантастической мысли явилась гипотеза о том, что и во времени можно перемещаться с такими же бешеными скоростями без вреда для психического и физического здоровья. Первые перемещения во времени осуществлялись в фантастических романах с помощью фантастических животных. Например, в романе А. Ф. Вель главного героя переносит в прошлое птица гиппогриф. Собственно машина времени, как техническое устройство, впервые описана в романе Энрике Гаспара и Римбау «Летящий навстречу времени» (1887). Но широкую известность временной транспорт получил с выходом романа Герберта Уэллса «Машина времени» в 1895 году.

Первые машины времени представляли собой механизмы, сходные с «машинами пространства». Типичный пример — машина времени в фильме «Назад в будущее», являющаяся по совместительству и обычной машиной. На панели управления этой машины имелся пульт для перемещений во времени, на котором надо было просто выставить дату назначения и ударить по газам.

Замечательный американский фантаст Айзек Азимов разработал совершенно другую конструкцию машины времени в своём романе «Конец вечности». Его машина, скорее, напоминает лифт, перемещающий путешественников во времени в темпоральном поле. Машина включалась перемещением специального рычага, а темпоронавты находились при этом в специальной капсуле, компенсировавшей перегрузки при старте и торможении.

Остановки этого «лифта» были в каждом столетии и представляли собой помещения, одинаковые по своему типу и хранящие запасы продуктов и предметов домашнего обихода, а также аппаратуру для историков-наблюдателей. Некоторые века отгородились от шахты вечности специальным полем, препятствовавшим проникновению «вечных» в их мир. Кстати, жившие в «вечности» сотрудники росли и старели, как все обычные люди. Внутри «вечности» время текло как обычно.

В романе Кира Булычёва «Сто лет тому вперёд» и в фильме «Гостья из будущего», снятом по этому роману, машина времени представляет собой простой пульт, напоминающий старинные платёжные терминалы начала XXI века.

Путешественник во времени встаёт за этот пульт, набирает код доступа и вводит дату назначения. Процесс перемещения во времени при этом идёт не мгновенно, а занимает некоторое время, сопровождаясь фантасмагорическими метаморфозами перемещаемого.

А во всенародно любимом фильме Леонида Гайдая «Иван Васильевич меняет профессию», написанном по мотивам романа Михаила Булгакова «Иван Васильевич», машина времени представляет собой весьма громоздкий агрегат с многочисленными колбами, пробирками и ретортами. Скорее всего, в основе его работы лежат сложные химические реакции.

Эта машина не перемещает путешественника, а соединяет пространства, лежащие не только в разном времени, но и в разных точках пространства. Так, в фильме машина соединила пространство скромной квартиры изобретателя Шурика (А. Демьяненко) 70-х годов 20 века с палатами царя Иоанна IV в Кремле XVI века.

Перемещает в пространстве и времени одновременно и «машинка перемещения» из фильма Георгия Данелии «Кин-дза-дза». В отличие от остальных машин времени, это очень компактное устройство, легко поместившееся в карман странника-пришельца из других миров, заблудившегося на Земле. Кстати, эта машинка отличается и принципом работы: она перемещает в прошлое только сознание, которое путешествует внутри тела темпоронавта.

Таким образом, попав в прошлое, человек не может увидеть там самого себя до путешествия, а попадает прямо в своё тело. Причём новые воспоминания оказываются покрытыми прежними и для их актуализации требуется мощная психологическая встряска. Такой встряской для героев фильма явилось явление поливальной машины, мигающей оранжевым проблесковым маячком.

Этот маячок им напомнил эцилоппов — жестоких представителей власти на планете Плюк, куда они случайно попали и откуда с огромным трудом вырвались. Впрочем, есть в том фильме и другая машинка, ею владел Абрадокс на цветущей планете Альфа. Эта машинка также перемещает и в пространстве и во времени, но новых воспоминаний не затирает старыми.

В серии романов о Гарри Поттере знаменитая английская писательница Джоан Роулинг придумала «маховик времени» — устройство, возвращающее время во всём мире на час назад за один поворот.

А в романе «Вита Ностра» Марины и Сергея Дяченко герои могли возвращать в прошлое конкретного человека сколько угодно раз, пока он не выполнит поставленную ему задачу. А в повести «Понедельник начинается в субботу» братьев Стругацких Янус Полуэктович Невструев живёт одновременно и вперёд (как обычный человек) и назад (перемещаясь каждую полночь на двое суток назад). В момент начала обратного движения этот человек должен просто исчезнуть.

Популярные сочинения

• Сочинение на тему Верность Родине
  У каждого человека есть своя Родина. Родина это место, где ты родился и вырос. Это родная единственная земля. Очень важно любить свою Родину и хранить верность своей Родине?
• Сочинение на тему Конфликт поколений
  Конфликт поколений – является извечной человеческой проблемой. Старшее поколение, как правило, упрекают младшее в не желании прислушиваться, а младшее в ответ выказывают свои упреки
• Сочинение Зачем человеку друзья? 5 класс
  В жизни каждого человека должны быть друзья. Кто бы что ни говорил, но друзья играют большую роль. Они могут поддержать в трудный момент, дать совет или составить компанию. Но обо всём по порядку.

Теория

Однажды немецкий математик Курт Гёдель подарил своему другу Альберту Эйнштейну необычный презент на день рождения. Это была пачка листов, завёрнутых в красивую подарочную ленту, на которой было приведено решение системы уравнений гравитационного поля, составленной именинником и описывающей вращающуюся вселенную. Эйнштейн, взглянув на свой подарок, был поражён — теория допускала возможность путешествий во времени. Он воспринял эту новость с досадой, решив, что это ставит под сомнение его теорию.

Парадокс

Основной парадокс путешественника во времени заключается в том, что, попав в прошлое и изменив его, он изменяет тем самым и будущее. При этом он может даже исключить возможность своего рождения (например, лишив возможности встречи своих родителей). При этом для путешествий в будущее со скоростью выше 1ч/ч никаких препятствий нет. Просто в период от отлёта до прилёта человек отсутствует в мире (при мгновенном перемещении в будущее) или живёт, как в ускоренном фильме (при перемещении со скоростями выше 1ч/ч).

Путешествия в будущее начались ещё в конце XX века с развитием криогеники. Богатые люди перед смертью обращались в лабораторию, где их тела замораживали криопротекторами до сверхнизких температур, при которых процессы гниения не могли происходить. Каждому школьнику известно имя первого крионавта, отца основателя американского Института Продления Жизни, замороженного в 1976 году и возвращённого к жизни в 2034-м. Он описывал своё путешествие как непродолжительный сон.

Вот такое письмо я получил недавно. Автор, то есть я из будущего, передаёт большой привет читателям ШколыЖизни.ру начала века. Рассказывать подробности своего «прекрасного далёка» он не стал, ограничившись лишь банальным «всё будет хорошо». Надеюсь, что это воистину так!

Теги: творческая мысль, идеи, писатели, время, фантазия, фантастика, автомобили, литература, книги, кино, путешествия, техника, машина времени

Роль автомобиля в нашей жизни

Сегодня невозможно представить себе нашу Жизнь без автомобильного транспорта. Ежедневно мы едем в школу, родители на работу. Автомобиль уже очень давно стал не роскошью, а средством передвижения. Продукты в магазины привозят на автомобилях, лекарства в аптеки также Везут на авто. Без автомобильного транспорта невозможно было бы спасать людей. Пожарные, полицейские, аварийные – все они должны быть очень быстрыми, чтобы вовремя успеть до опасного города. Для повседневного передвижения люди все чаще выбирают автомобиль. Еще несколько

Похожие сочинения:

Сочинение на тему: Роль компьютера в нашей жизниВ современном мире многое и многие зависят от компьютера. И это в некотором роде печально, конечно хорошо, что мир не стоит на месте и Компьютеры во многом нам помогают, но.

Роль знаний в жизни человекаРоль знаний в жизни человека Для чего человеку знания, какова их роль в жизни человека? Вроде и простые вопросы, но иногда нужно отвечать на такие простенькие вопросы, чтобы лучше понимать.

Сочинение на тему: Важность общения в нашей жизниОбщение является очень важной составляющей жизни человека. Мы постоянно находимся в круговороте общения – дома, в школе, на улице мы встречаемся и разговариваем с большим количеством людей, близких и малознакомых.

Роль денег в жизни человекаДеньги – это бумажная купюра или большие возможности? Все зависит от того, как люди воспринимают это понятие. Сейчас под деньгами простой обыватель понимает какое-то количество бумаги, наделенной индивидуальными признаками. Но.

Роль дружбы в жизни человекаПлан 1. Человек и окружающий его мир. 2. Мы и наши друзья: А) что значит настоящая дружба; Б) друзей много не бывает. 3. Берегите друзей! Нет на земле несчастнее такого.

Сочинение на тему: Роль друзей в жизни каждого человекаЯ считаю, что в жизни каждого человека должны быть Друзья. Ведь друзья нужны всем, даже тем, кто говорит, что обойдется без них. Друг – это не просто человек, с которым.

Сочинение на тему: Роль спорта в жизни человекаСпорт это главным образом здоровья человека. Человек с помощью спорта увеличивает способности, становиться сильным и выносливым. Но когда спорт влияет положительно, а в каких случаях отрицательно? Почему спортом можно сгубить.

Сочинение “Деньги не самое главное в жизни”Почти все люди хотят заработать как можно больше денег, чтобы иметь возможность делать все, что они хотят. В современном мире есть много вещей, которые мы можем купить. В то же.

В ЧЕМ СМЫСЛ ЖИЗНИ? (по рассказу Джека Лондона “Любовь к жизни”, вариант 1) – ЗАРУБЕЖНАЯ ЛИТЕРАТУРАДжек Лондон в своем творчестве всегда пытается найти ответ на вечный вопрос: в чем смысл жизни? Мне кажется, что для него это – борьба. В его рассказе “Любовь к жизни”.

Труд и отдых в нашей семьеТруд и отдых в нашей семье Трудиться в нашей семье любят все: и мама, и папа, и сестра, и я. Не буду говорить о том, как мама и папа работают.

РОЛЬ ПРИРОДЫ В ПРОИЗВЕДЕНИЯХ М. ГОРЬКОГОВ произведениях русских писателей природа всегда играет большую роль. Возможно, причина в том, что наши предки были язычниками, которые обожествляли и одухотворяли природу. А может, это просто особенность восприятия мира.

Роль любви и семьи в пьесе Г. Ибсена “Кукольный дом”Размышляя над проблематикой Пьесы “Кукольный дом” (сочинение) , критики выделяют, прежде всего, проблему борьбы женщины за равные с мужчиной права. Однако в пьесе, на мой взгляд, убедительно звучит именно мотив.

РОЛЬ ЗЛОГО НАЧАЛА В СУДЬБЕ ФАУСТАРОЛЬ ЗЛОГО НАЧАЛА В СУДЬБЕ ФАУСТА Любуясь гармоничной красотой окружающего мира, невольно задаешься вопросом: а кто же создатель всего этого великолепия? Подумать только, в бесконечном просторе Вселенной планета Земля –.

РОЛЬ ИСТОРИИ КНЯГИНИ Р. КАК КОМПОЗИЦИОННЫЙ ПРИЕМ В РОМАНЕ И. С. ТУРГЕНЕВА “ОТЦЫ И ДЕТИ”КЛАССИКА И. С. ТУРГЕНЕВ РОЛЬ ИСТОРИИ КНЯГИНИ Р. КАК КОМПОЗИЦИОННЫЙ ПРИЕМ В РОМАНЕ И. С. ТУРГЕНЕВА “ОТЦЫ И ДЕТИ” Роль истории княгини Р. в романе можно понять двояко. С одной.

Какую роль сыграл Рудин в судьбе Натальи Ласунской?Роман “Рудин” был напечатан в журнале “Современник” в 1856 г. Первоначально Тургенев хотел назвать свое произведение “Гениальная натура”. Центральным героем романа является Дмитрий Николаевич Рудин, “человек лет тридцати пяти, высокого.

МЕСТО И РОЛЬ Н. Г. ЧЕРНЫШЕВСКОГО В ОБЩЕСТВЕННОМ ДВИЖЕНИИВ эпоху, когда жил и творил Чернышевский, изменился характер и тип русской интеллигенции, ибо изменился ее социальный состав. Если в 40-е годы она состояла в основном из дворян, то в.

Без труда не может быть красивой и радостной жизниБез труда не может быть красивой и радостной жизни Есть истины, которые не нужно особо доказывать. Одна из таких истин заключается в том, что труд – основа красивой и радостной.

Сочинение: Стоит откладывать лучшее в жизни на завтра?Я считаю, что Откладывать жизнь на завтра не нужно. Не стоит отодвигать свои добрые поступки на потом. Все мудрые люди говорят, что жизнь коротка, поэтому важно успеть сделать все хорошее.

Сочинение: В чем смысл жизни?В чем смысл жизни? Для одного человека – это признание, достаток, деньги, для другого – творчество, самосовершенствование, любимая профессия и домашний уют. Для каждого человека существует свой определенный Смысл жизни.

Роль пейзажа в повести Н. М. Карамзина “Бедная Лиза” – Н. М. КарамзинПовесть “Бедная Лиза” является лучшим произведением Н. М. Карамзина и одним из самых совершенных образцов русской сентиментальной литературы. В ней много прекрасных эпизодов, описывающих тонкие душевные переживания. В произведении есть.

Роль и место женских образов в романе И. А. Гончарова “Обломов”Русская литература имеет целую галерею пленительных женских образов, таких как Татьяна Ларина, Катерина Кабанова, Маша Миронова и другие. Женщина занимает очень важное место в судьбе героев разных произведений. Не является.

Какова роль автобиографического рассказчика Игнатьича в повести А. И. Солженицына “Матренин двор”?Какова роль автобиографического рассказчика Игнатьича в повести А. И. Солженицына “Матренин двор”? Формируя развернутое рассуждение на предложенную тему, укажите разницу между образами рассказчика, повествователя и автора в художественном произведении. Подчеркните.

Бородино в жизни героев романа “Война и мир”По воспоминаниям самого Л. Н. Толстого, толчком к созданию эпопеи “Война и мир” послужило знакомство писателя со стихотворением Лермонтова “Бородино”, ставшим тем “зерном”, которое дало на редкость богатые всходы. Толстой.

Художественный мир произведения и реальный мир жизниХудожественные произведения тем интересны, что они раскрывают разные грани человеческой жизни, предоставляют возможность читателю “путешествовать” во времени и пространстве, “знакомят” с разными людьми. Хорошая книга уничтожает границу между реальностью и.

Лев Кассиль. История жизниСегодня, мы поговорим об очень известном Советском писателе и сценаристе, талантливом военном корреспонденте, который в 1951 году стал лауреатом Государственной премии Советского Союза, Льве Абрамовиче Кассиле. На противоположном берегу Волги.

“Для подвига рождена” (Андрей Вознесенский в роли поэта и поэзии в современной жизни)Поэт рассказывает о духовном кризисе, охватившем его: “А у меня – ни дней, ни строчек”. Финал этого небольшого стихотворения неожиданно иронически оптимистичен: Но верю я, моя родня – Две тысячи.

Анализ рассказ Джека Лондона “Любовь к жизни”Джек Лондон это один из замечательных Американских писателей, который отображал в своих произведениях борьбу людей за жизнь и справедливость. Жизнь писателя длилась недолго, прожил он всего 40 лет, но за.

Сочинение на тему: Важность чтения в человеческой жизниБесспорно, именно Книги – это один из перечней тех эстетических удовольствий, которые не просто расслабляют (хотя вряд ли ты расслабишься, читая запутанный сюжет мистического романа или напряженный детектив, однако это.

ГЛАВНАЯ КНИГА В МОЕЙ ЖИЗНИТрудно назвать одну-единственную книгу, которая является главной в моей жизни. Ведь каждая прочитанная книга привносит что-то свое, учит, заставляет задуматься. Но есть книги, прочитав которые однажды, возвращаешься к ним постоянно.

Поиски смысла жизни в трагедии И. В. Гете “Фауст”Иоганн Вольфганг Гете был самым выдающимся представителем Просвещения в Германии рубежа XVIII-XIX веков. О себе он писал: “У меня громадное преимущество благодаря тому, что я родился в такую эпоху, когда.

Сочинение на английском языке Автомобиль/ Cars с переводом на русский язык

Представлено сочинение на английском языке Автомобиль/ Cars с переводом на русский язык.

Cars	Автомобиль
Cars are an essential part of many people’s lives nowadays. Since their appearance many things have changed. Travelling from one place to another became easier and faster. Besides when we go by car, comfort during the trip is guaranteed.	В наши дни автомобили являются неотъемлемой частью жизни многих людей. С их появлением многое изменилось. Путешествовать из одного пункта в другой стало проще и быстрее. Кроме того, когда мы едем на машине, комфорт во время поездки гарантирован.
There are many types of cars: small, large, cargo сars, minivans, jeeps. All of them are multifunctional.	Есть много разновидностей машин: маленькие, большие, грузовые машины, минивэны (маршрутки), джипы. Все они многофункциональны.
First and the most important role of the car is driving to work and back. Many people in big cities live in the suburbs but work in the downtown. That’s why every morning and evening people use personal cars. When the road traffic is heavy they can use public transport.	Первая и самая важная роль автомобиля – это езда на работу и обратно. Многие люди в больших городах живут на окраинах, но работают в центре города. Поэтому каждое утро и вечер люди используют личные автомобили. Когда движение затруднено пробками, они могут пользоваться общественным транспортом.
Second role of the car is to travel to long distances, for instance, to other cities or countries. There are, of course, other ways of travelling: by bus, by train, by plane. However, only cars let us feel comfortable and free on the way. Many people choose cars because of the beautiful view from the window. The only disadvantage of distant travels by car is the price of gasoline. In many countries it’s usually high.	Вторая роль автомобилей – это путешествия на большие расстояния, например, в другие города или страны. Есть, конечно, и другие способы путешествия: на автобусе, на поезде, на самолете. Тем не менее, только в автомобилях можно чувствовать себя комфортно и свободно в пути. Многие люди выбирают автомобили из-за красивого вида из окна. Единственный недостаток дальних путешествий на автомобиле – это цены на бензин. Во многих странах, они обычно высоки.
Another good reason for having a car is going to large supermarkets. When the family is big and there are several pets, it’s simply vital to buy a lot of food. Many families go shopping for food at weekends and cars are very useful on such days.	Еще одна хорошая причина, чтобы иметь свой автомобиль – это поход в крупные супермаркеты. Когда семья большая и есть несколько домашних питомцев, просто жизненно необходимо закупать много еды. Многие семьи едут покупать еду по выходным и автомобили очень полезны в такие дни.
I should say that cars have brought a lot of problems, such as air pollution and traffic jams. However, they gave people more freedom of movement and comfort. When I grow up, I want to have a car of my own. I hope by that time cars will be electric and less harmful for the environment.	Должен сказать, что автомобили принесли много таких проблем, как загрязнение воздуха и пробки на дорогах. Тем не менее, они дали людям больше свободы движения и комфорта. Когда я вырасту, я хочу иметь собственную машину. Я надеюсь, что к тому времени автомобили будут электрическими и менее вредными для окружающей среды.

Автомобили и их враги — Наши читатели, журнал комментариев

Редактору:

Я думаю, что Джеймс К. Уилсон [«Автомобили и их враги», июль] слишком много протестует. Трудно понять, в чем смысл его сценария безавтомобильной нации, когда никто из сколько-нибудь влиятельных людей не поддерживает его. Не нужно быть «ненавистником автомобилей», чтобы думать о том, что в нашей транспортной системе что-то немного не в порядке.

Параноидальный страх г-на Уилсона перед несуществующей кампанией по «уничтожению» автомобилей противоречит любопытной разновидности современного консерватизма, который поклоняется автомагистралям, автомобилям, самолетам, автобусам и маршрутным такси, но ненавидит железные дороги, метро, ​​трамваи, города, поселки и городские кварталы. жизнь вообще.

Многие консерваторы ненавидят города и все, что с ними связано, просто потому, что последние 50 лет ими управляют либеральные мэры и советы.

В каком-то смысле их трудно винить. Но не случайно в истории золотой век городов и железных дорог в Америке совпал с золотым веком капитализма, создания богатства и индивидуализма. И наоборот, это не простое совпадение, что рост системы автомагистралей между штатами последовал за «Новым курсом» и шел параллельно послевоенному росту правительства и упадку ценностей. Консерваторы поступили бы правильно, если бы не отказывались от институтов только потому, что они были кооптированы и извращены левыми.

В основе этого параноидального взгляда лежит безосновательное предположение о том, что превосходство автомобиля в американской жизни обусловлено свободным взаимодействием рыночных сил. Г-н Уилсон небрежно отвергает аргумент о том, что государственная политика «делает использование автомобилей более привлекательным, чем альтернативы», но федеральное правительство сыграло огромную роль в создании транспорта и вариантов образа жизни, с которыми сегодня сталкиваются потребители.

Мистер Уилсон приводит все обычные аргументы в пользу общества, состоящего только из автомобилей: автомобили гибки, что вы можете ехать куда угодно и откуда угодно. Эти аргументы верны тогда и только тогда, когда вы построили дороги повсюду. Потратьте достаточно чужих денег на соответствующую инфраструктуру, и любой способ передвижения будет удобным, быстрым и относительно дешевым.

Подавляющее большинство американских водителей проводят свое время на шестиполосных магистралях, окруженных закусочными и заправочными станциями, выстраиваясь в очередь на защищенных полосах для поворота на три или четыре световых цикла, просто чтобы повернуть налево. И эта рутина повторяется в каждом аспекте жизни: на работе, с детьми на футбольной тренировке, за квартой молока или в баре или ресторане. Из-за типа развития, который предпочитает г-н Уилсон, автомобили больше не связаны с «радостным ощущением от вождения по красивым проселочным дорогам».

Эволюция развития всегда проходит одни и те же этапы. Во-первых, дома вырастают вдоль проселочной дороги. Затем открываются полноценные разработки. За ними следуют все больше людей, и когда достигается критическая масса, забегаловки быстрого питания, круглосуточные магазины, многоквартирные дома и таунхаусы не сильно отстают. Двухполосная дорога с асфальтовым покрытием, по которой изредка можно было проехать на автомобиле и фермерском тракторе, теперь крайне неадекватна для движения в час пик. Дальше идет расширение дороги, выпрямление, светофоры, и прощай, проселочная дорога.

Удивительно иронично, что когда мистер Уилсон писал свою статью, как он говорит нам, его жена пыталась «предотвратить застройку близлежащих земель», отчаянно пытаясь сохранить свой стиль жизни за счет прав собственности других людей. Вскоре они переедут в следующий новый пригород, на шаг опережая массы.

Для протокола: у меня есть полноразмерный пикап Dodge 88 года и Acura Legend 88 года с кожаными сиденьями. Я люблю их обоих и не представляю жизни без них. Но мне все же хотелось бы, чтобы был какой-то другой способ добраться из центра города Скрэнтон, штат Пенсильвания, в центр Нью-Йорка, не тратя два мучительных часа на межштатную автомагистраль 80, где большинство водителей считают, что приемлемое расстояние составляет один фут на каждые десять миль в час.

Пол С. Мансур
Скрэнтон, Пенсильвания

___________

 

Редактору:

Я не знаю, в каком пригороде росли его дети, но его дети росли, пока Джеймс К. описание предполагает, что у них были сети улиц с сеткой или полусеткой, тесная связь между жилыми и коммерческими районами и пешеходная доступность, типичная для пригородов, построенных между двумя мировыми войнами.

Чего нельзя сказать о большинстве пригородных застроек после Второй мировой войны. В этом виновата не только машина; ошибочные теории о землепользовании также сыграли значительную роль. Но удобство, эффективность и гибкость автомобиля привели строителей, дизайнеров и инженеров-транспортников к созданию населенных пунктов, по которым можно легко перемещаться на машине, но никак иначе. Такое устройство может не снижать активность сообщества так сильно, как говорят критики, но оно уменьшает возможности, существующие в пешеходных сообществах, для случайных контактов между жителями, которые помогают укрепить связи между соседями, и для типа прямого наблюдения со стороны жителей, которое повышает безопасность и защищенность.

Что еще более важно, свобода действий для тех, кто не может водить машину, строго ограничена или полностью исключена. Большинство из нас, вероятно, помнят, как в детстве шли в парк, на детскую площадку или в дом соседа для неорганизованной игры. В автоцентрическом пригороде детей необходимо возить на организованные развлекательные мероприятия.

Именно эти аспекты жизни и общества в пригороде автомобильного века так неприятны урбанистическим критикам автомобилей. Аргументы в пользу автомобиля как средства передвижения никак не противоречат этой критике.

Сэнди Смит
Филадельфия, Пенсильвания

___________

 

Редактору:

Как человек, испытывающий большое уважение и восхищение, я понял, что он сделал самое лучшее, что он мог сделать после критики Джеймса К. Уилсона. статья против пригородов, которую я написал для

Weekly Standard , должна была вернуться к моей статье и посмотреть, где я ошибся. При этом я понял, что ошибочно создал впечатление, что ненавижу автомобили. Как человек, который мечтает о кабриолете BMW и который в детстве проводил по шесть часов каждые выходные, разъезжая со своей семьей по восточному берегу Мэриленда и обратно, это не может быть дальше от истины.

В своей статье «Новая консервативная атака на пригороды» я не смог прояснить, что современный пригород уже сам по себе оказывает пагубное влияние на гражданскую жизнь и психическое здоровье нашей страны, а что проблема мало связана с автомобилями. Хотя это правда, что пригороды делают нас чрезмерно зависимыми от автомобилей, и это дорого обходится, реальный ущерб, причиняемый пригородами, заключается в потере общественных мест, которые когда-то способствовали развитию сообщества и наполняли жизнь определенным смыслом и счастьем. Трагедия в том, что если бы мы не приняли глупые правила зонирования, у нас могли бы быть и машины, и сообщества. Кентлендс, неотрадиционный город в Мэриленде со школами, магазинами и игровыми площадками в нескольких минутах ходьбы, а также семьями из высшего среднего класса с двумя автомобилями, является тому подтверждением.

Мистер Уилсон, вероятно, помнит, что Америка когда-то была городом и небольшим городком. Это были места, построенные по человеческим меркам, с магазинами, барами, танцевальными залами и другими центрами общественной жизни в пределах пешей досягаемости или до которых можно было добраться на общественном транспорте. В своей замечательной книге The Great Good Place: Coffee Shops, Community Centers, Beauty Parlors, General Stores, Bars, Hangouts and How They Get You Against Day социолог Рэй Ольденбург исследовал глубокие духовные, социальные и политические преимущества таких «третьих мест», которые в значительной степени были заменены торговыми центрами и суррогатными третьими местами, такими как Borders и Starbucks.

В «Восстание элит и предательство демократии» покойный Кристофер Лэш подхватил идею Ольденбурга, объяснив, что третьи места можно считать даже более важными для демократии, чем районные ассоциации, куда жена мистера Уилсона спешит — без сомнения в своем минивэне, предпочтительном транспортном средстве для штурма пригородов. Вот как Лаш описал идею Ольденбурга:

Дом хорошей беседы — это третье место, место встречи на полпути между работой и семьей. . . . На третьем месте можно ожидать найти ядро ​​завсегдатаев, но встречаются и случайные знакомые и совершенно незнакомые люди. . . . Именно эта примесь непроизвольных ассоциаций придает третьим местам квазиполитический характер. В этой среде признание должно быть достигнуто благодаря силе характера, а не вашим достижениям, не говоря уже о размере вашего банковского счета. . . .

Я понимаю, что я фанатик и мечтатель в этом вопросе, но я не могу отделаться от мысли, что возвращение к традиционным ценностям, которых жаждут консерваторы, может быть ускорено возвращением к городскому планированию. Как заметил Лаш, когда соседи знают друг друга благодаря частым контактам в третьих местах, это воспитывает совесть, «внутренний голос, который спрашивает, что подумают ребята». Я верю, что вернуться в такую ​​Америку можно.

Марк Говро Судья
Потомак, Мэриленд

_____________

 

Редактору:

Самые непримиримые враги автомобиля — сами пригородные автомобилисты. Безусловно, они приветствуют большее количество автомагистралей, более широкие автомагистрали, больше городских удобств для поездок и изобилие парковочных мест во всех этих направлениях. Но ни один из них в их собственных окрестностях, пожалуйста; это нарушило бы неприкосновенность односемейного, отдельно стоящего жилого зонирования. Свирепые городские транспортные войны привели к переходу к иерархической планировке улиц, при которой сквозное движение направляется на магистрали, а извилистые местные улицы в конце концов исчерпываются тупиками и тупиками.

При значительно меньшем количестве соединений, чем в традиционной сетке, строгом разделении нежилых помещений и неуклонном снижении плотности застройки ежедневные маршруты часто становятся небольшими одиссеями, а виды транспорта, которые не зависят от автомобиля, постепенно теряют свои позиции.

Непреднамеренные последствия этих связанных с автомобилем изменений в образе жизни варьировались от вымирания разносчиков газет в большинстве городских районов до национального уровня ожирения (38 процентов взрослого населения), одного из самых высоких в мире. Клиенты программы социального обеспечения и люди, которые не могут или не должны водить машину, часто сталкиваются с огромными транспортными дилеммами, а образы дома и домашнего очага, вызванные эвфемизмом «домохозяйка», противоречат неутомимому мотанию мамочек-футболистов и королев-детей-автопарков.

Ненадолго прервав свой гимн автомобильному восторгу, чтобы обратить внимание на надоедливые проблемы безопасности, г-н Уилсон заверяет нас, что количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий продолжает снижаться в течение многих лет. Фактически низшая точка была достигнута в 1992 г.; с тех пор ежегодные потери неуклонно растут. К 1995 году смертность выросла на 6 процентов, а травмы — на 10 процентов. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, уровень смертности на милю транспортного средства остался примерно таким же; Американцы просто проезжают гораздо больше миль.

Дуайт Кингсбери
Таллахасси, Флорида

_____________

 

Редактору:

Нападки Джеймса К. Уилсона на автомобили — это крайняя сторона автомобиля. Критиковать автомобильную культуру — значит ставить под вопрос господство автомобиля над нашей жизнью и ландшафтом, а также крайности автомобильного века. Это значит настаивать на лучшем образе жизни, чем брать тонну катящегося колеса и стали, чтобы купить кварту молока. Несмотря на слова мистера Уилсона «Ах, глушь!» Ода, только 8 процентов миль, которые мы проезжаем, занимают нас в живописной идиллии, которую он описывает. На поездки приходится 22 процента, в то время как основная часть нашего пробега уходит на покупки и поездки с водителем. Вряд ли увеселения.

Вместо того, чтобы признать реальность нашего подчинения автомобилю, мистер Уилсон сводит к минимуму общие потери, которые несет автомобиль: 120 смертей в день, половина глобального потепления, разрушение среды обитания, а также 40 часов в году на каждого. из нас застревает в пробках, а качество жизни и общества ухудшается из-за разрастания автомобилей.

Что касается несостоятельности альтернатив автомобилю: мистеру Уилсону удается значительно преувеличить недостатки общественного транспорта. Вероятность транспортной забастовки намного ниже вероятности заторов, поломок, аварий. Абсурдно называть общество, которое тратит на автомагистрали в семь раз больше, чем на общественный транспорт, «безжалостно» ориентированным на железную дорогу. Субсидии на строительство автомагистралей подрывают неавтоматизированную мобильность — ходьбу, езду на велосипеде, автобус, а также железнодорожный транспорт.

Мы платим за автомобиль федеральными налогами и местными налогами на недвижимость; мы субсидируем его территорию, пригороды, с помощью не облагаемых налогом ипотечных кредитов на одну семью. Стоимость увеличивается, когда мы добавляем непредвиденные расходы, такие как расходы в размере 100 миллиардов долларов в год, половину нашего военного бюджета, на нефтяные интересы в Персидском заливе. Затем учтите, если хотите, 6500 долларов в год на автомобиль в личных расходах и 4000 долларов на социальные и экологические расходы.

Искажая 100 страниц моей книги Асфальтовая нация , посвященной решениям, в которых я подробно описываю, как добиться пешеходных главных улиц, цветущих небольших городов, внутренних пригородов, сельских районов и т. д., а также демонизируя города, мистер Уилсон представляет соломенное чучело — или соломенный высотный город — как единственный стиль жизни без автомобилей. Не так. Каким бы ни был менталитет Южной Калифорнии, плотность проявляется во многих формах: от трехэтажного дома со средним доходом до богатого жилья в Норт-Бич или Джорджтауне.

«Представьте себе страну, в которой мы сейчас живем», без машин, — замечает мистер Уилсон. «Представьте себе это с обузданными автомобилями», — возражают критики. Представьте себе соседей мистера Уилсона , а не , которым нужно организовать ремонт перекрестка; , а не , нужно остановить разрастание, финансируемое автомагистралями. Представьте себе более творческие и по-настоящему «соседские» встречи. Представьте, что вы идете пешком, едете на троллейбусе, едете на велосипеде, едете на пароме или едете на автобусе с хорошим обслуживанием. В свою очередь, этот сторонник альтернатив будет воображать, что едет, чтобы увидеть великолепие Южной Калифорнии. Но давайте поскорее забронируем нашу поездку, мистер Уилсон: хардтопперы уже идут.

Джейн Хольц Кей
Бостон, Массачусетс

___________

 

Редактору:

Пока я ехал в Бруклин к Уилсону на машине, меня сильно отвлекли на метро. Среди наиболее показательных замечаний г-на Уилсона есть идея, выдвинутая просто в скобках:

.

Большой недостаток интеллектуальной жизни этой страны заключается в том, что большая ее часть сосредоточена на Манхэттене, где самая высокая концентрация неводителей в стране.

Помимо недостатков интеллекта Манхэттена, можем ли мы объяснить неблагоприятное влияние Манхэттена тем, что его мысли исходят из рядов неводителей? Ответ, я считаю, да. Учтите, что если бы я был за рулем в Бруклин, я смог бы прочитать статью мистера Уилсона только во время пробок, и даже на скоростной автомагистрали Бруклин-Квинс они не имеют достаточной продолжительности, чтобы отдать должное его вдумчивому произведению.

Джеймс Л. Вунш
Бронкс, Нью-Йорк

_____________

 

Редактору:

Как иммигрант из Европы, приехавший в США, я могу воочию подтвердить расширение возможностей, которые предоставляет автомобиль. Для тех, кто не живет и не работает рядом с ним, общественный транспорт в лучшем случае неудобен, а в худшем невозможен.

Но автобусные системы, хотя и не упомянутые в статье, могли бы привлечь пассажиров, если бы существующие правила были отменены. Большинство автобусных систем не в состоянии реагировать на потребительский спрос, потому что они строго контролируются местными органами власти и часто ограничены одним поставщиком, который может быть обязан платить профсоюзу заработную плату.

В отличие от метро, ​​высокочастотные услуги микроавтобусов от конкурирующих поставщиков являются более подходящей формой общественного транспорта для современных отдаленных районов. По оценкам, нелегальные микроавтобусы перевозят от 40 000 до 60 000 пассажиров в день в районе Нью-Йорка, где государственное регулирование превратило общественный транспорт в оксюморон.

Диана Фурхтготт-Рот
Американский институт предпринимательства
Вашингтон, округ Колумбия .

_____________

 

Редактору:

Я не из тех, кто «не любит все, что символизирует автомобиль, и все, что общество создает для удовлетворения потребностей его пассажиров». Я, скорее, один из тех либертарианцев, на которых ссылается Джеймс К. Уилсон в начале своей статьи, и меня оскорбляет его убеждение, что автомобиль является каким-то бастионом устройств свободного рынка. Мы, как нация, можем бесконечно спорить о социальных преимуществах автомобилей (и мы спорили!), но единственный способ установить истину — это позволить людям выбирать способ передвижения на свободном рынке.

Я предлагаю освободить правительство от инвестиций в дороги. Мы можем начать с межштатных автомагистралей и закончить государственными автомагистралями, как только найдем покупателей. Если бы люди действительно были готовы платить за свои автомобили, они были бы рады избавиться от бюрократии и плохого государственного управления и были бы счастливы оплачивать проезд за счет дорожных сборов. Если по какой-то причине на какую-то дорогу не нашлось покупателя, это означало бы только то, что ее не следовало строить, так как стоимость ее содержания превышает то, что люди готовы платить за пользование ею.

Итак, начнем как можно скорее. Мы отменим налог на газ, тем самым дав людям свободу тратить на автомобильный транспорт столько, сколько они хотят. Если, однако, мы хотим сохранить налог на газ и доверить строительство дорог какой-нибудь частной компании, мы также должны позволить, чтобы все деньги, собранные в виде налогов с железных дорог за последние 150 лет, были потрачены на строительство и содержание железнодорожных путей. -путь. Кроме того, я предполагаю, что мы будем выводить наших военных из чужих земель, чтобы мы могли платить реальную рыночную стоимость за нефть. Конечно, частные владельцы дорог должны будут предоставить своих собственных правоохранительных органов и суды для рассмотрения исков о превышении скорости и ДТП.

Наконец, я надеюсь, что мы начнем взимать плату за автомобильное загрязнение на основе стоимости и массы. То есть, если вы выбрасываете х фунтов загрязняющих веществ в год, вы платите х долларов. Этого легко можно было бы добиться, продавая кредиты на загрязнение, которые правительство продавало бы с аукциона раз и навсегда. После этого торговля квотами на загрязнение будет регулироваться только свободным рынком. Таким образом, компании могли бы принимать разумные решения относительно того, отвечает ли их интересам снижение уровня загрязнения. То же самое относится и к владельцам автомобилей.

Цель этого упражнения — прояснить, что крупнейшая социалистическая программа в истории цивилизации — строительство американской системы шоссейных дорог — нанесла значительный ущерб свободе людей в этой стране.

Джоэл Хилтнер
Пеория, Иллинойс

_____________

 

Редактору:

Прекрасная статья Джеймса К. Уилсона страдает одним критическим упущением. Хотя он упоминает о том, что люди могут ездить «по разным ценам в зависимости от загруженности дорог», он не упоминает, что многие проблемы, связанные с автомобилями, возникают из-за того, как правительства управляют дорогами. Низкие цены, перегруженность, пренебрежение техническим обслуживанием и безразличие к потребностям потребителей типичны для «командной экономики» во всем мире.

Как инженер и экономист-транспортник, чьи книги включают Плата за дороги: экономика пробок и дорог в условиях рыночной экономики , позвольте мне сказать, что если бы дороги предоставлялись на коммерческой основе, а цены отражали бы затраты, спрос и инвестиции, основанные на прибыльности, многие проблемы, связанные с автомобилями, станут более решаемыми.

Габриэль Рот
Чеви Чейз, Мэриленд

_____________

 

Джеймс К. Уилсон пишет:

Мой главный тезис об автомобилях легко повторить: подавляющее большинство людей хотят иметь автомобиль по вполне понятным причинам. Хотя существуют некоторые внешние издержки, такие как загрязнение окружающей среды, которые они должны оплачивать, демократическое правительство построит дороги, по которым смогут ездить автомобили, а ориентированные на рынок строители будут обставлять дома и офисы так, чтобы использование автомобилей было особенно удобным.

Я думаю, что это довольно скромное изложение почти самоочевидной истины. А теперь посмотрите, как реагируют мои критики. Пол С. Мансур называет меня «параноиком» и расстраивается, что правительство субсидирует машину. (Что еще он должен был сделать?) Сэнди Смит жалуется, что «удобство, эффективность и гибкость автомобиля» заставили строителей создавать населенные пункты, которые можно пересечь только на машине. (Что еще они должны были сделать?) Марк Говро Джадж предлагает ответ — возродить «планирование в маленьком городке». Что такое городское планирование? Должно быть, это хорошо, потому что Дуайт Кингсбери считает, что автомобили несут ответственность за национальное ожирение, исчезновение разносчиков газет и ужасное бремя, с которым сталкиваются мамы-футболисты. И Джейн Хольц Кей добавляет к этому списку (каждый пункт, разумеется, не подкрепленный фактами): «половина нашего глобального потепления, разрушение среды обитания [и] застревание в пробках». Да, и мы слишком много тратим на «нефтяные интересы в Персидском заливе». Джеймс Л. Вунш лукаво замечает, что только потому, что он ехал в метро, ​​он нашел время прочитать мое эссе. Очевидно, метро должно быть великой вещью.

Всем им я могу только повторить: то, что вы хотите, не то, чего хотят люди здесь или за границей. Джейн Хольц Кей особенно не может поднять глаза на Европу, чтобы увидеть, что происходит в странах, которые ввели огромные налоги на бензин и сильно субсидируют поезда: люди там покупают и используют автомобили в рекордных количествах. Большинство моих критиков верят в планирование экспертами. Отлично. Но, надеясь на это, они должны помнить, чем на самом деле занимаются настоящие планировщики, а не теоретики. Среди прочего, они запрещают, как указывает Дайана Фурхтготт-Рот, ориентированные на рынок автобусные перевозки, настаивая вместо этого на том, что только «уполномоченные» водители либо с монопольными автобусными маршрутами, либо с дорогими медальонами такси могут перевозить людей за плату.

У Джоэла Хилтнера и Габриэля Рота другое мнение. Пусть рынок определяет, какие дороги будут построены и сколько водители должны платить за их использование. По их мнению, многое правильно, но я думаю, что г-н Хилтнер своим безжалостно либертарианским подходом пренебрегает одной проблемой: он хочет создать общество, в котором могли бы жить только он и несколько его единомышленников. Частные правоохранительные органы? Частные суды? Нет военных за границей? Возможно, ему следует обсудить это с Джейн Хольц-Кей. Тогда они могут проголосовать.

И, господин судья, моя жена не водит микроавтобус. Никогда не было, никогда не будет.

_____________

Забудьте о проклятом автомобиле. Природа городов

Забудьте о проклятом автомобиле и стройте города для любимых и друзей.
— Льюис Мамфорд, «Мои труды и дни» (1979)

Человечество просуществовало большую часть 400 000 лет без автомобилей, и с этим было все в порядке. Юлий Цезарь, Микеланджело, Уильям Шекспир, Адам Смит и Авраам Линкольн жили в городах и никогда не водили автомобиль. Они не нуждались в нем или думали, что в нем нуждаются. И вам бы он тоже не понадобился, если бы мы могли устроить свою жизнь так, чтобы вы могли добраться туда, куда вам нужно, без машины.

Какое отношение это имеет к природе городов? Автомобили — враг №1 природы городов. Газовые транспортные средства не только загрязняют окружающую среду и способствуют изменению климата, дороги, которые им необходимы, занимают место, отнимая место у нас и у природы в целом.

Человек, стоящий на тротуаре, занимает около четырех квадратных футов (0,4 м ² ) земли; большинство автомобилей занимают 80 квадратных футов (7,4 м 90 258 2 90 259 ), в двадцать раз больше, и это еще до того, как они начнут двигаться. В Соединенных Штатах правила зонирования пригородов обычно требуют трех парковочных мест на каждые 1000 квадратных футов (92,9 м ² ) офисных помещений.

Поскольку площадь стандартного парковочного места составляет 330 квадратных футов (31 м ² ), это правило означает, что для одноэтажного здания требуется столько же асфальта, сколько и площади пола; трехэтажное здание требует укладки грунта в три раза больше площади самого офиса!

Если задуматься об этом на минуту, то понимаешь, насколько автомобили расточительны и несправедливы в отношении космоса. Хотя автомобили известны своей способностью сокращать расстояние, они являются наименее эффективным способом использования пространства, который только можно себе представить. В результате природа городов уменьшается. Из Terra Nova, с картины Эрика СандерсонаНью-Йорк забит пешеходами. Кредит.

Таким образом, в результате автомобильной зависимости большинство городов беспечно отдают 30% или более процентов своего ценного городского пространства не людям или природе, а автомобилям, исчисляемым миллионами квадратных футов (или метров) улиц, парковочных мест, гаражи, стоянки.

Подумайте, насколько абсурдно, что небоскребы высотой в тысячу футов могут стоять вплотную с автостоянками, покрытыми одним слоем автомобилей, и в то же время парковки в центре города сохраняются среди самой ценной недвижимости в мире. Мир.

Почему мы с этим миримся?

Есть три причины. Во-первых, когда-то мы подумали, что это хорошая идея — отказаться от общественного транспорта и заменить его частными способами передвижения. В Соединенных Штатах это было начало двадцатого века, когда газ был удивительно дешев (порядка 5 центов за галлон, кое-где дешевле воды, даже дешевле нефти сегодня, с революцией фрекинга), а трамваи выходили из строя, потому что неудачных сделок, заключенных правительством и промышленностью, приводящих к сокращению инвестиций и аварийному ремонту. Что Америка открыла для себя с этим автомобилем, так это новый способ заработать деньги, закладывая сельхозугодья недалеко от города для застройки пригородов, и этот процесс сейчас тиражируется во всем мире.

После изобретения в 1880-х годах электрифицированные трамваи быстро распространились по американским городам. Затем их погубило окно с дешевой нефтью, 40-летний период низких цен на нефть и невыгодные сделки; к середине 1980-х годов в США осталось всего 384 мили пути по всей стране, по сравнению с 32 548 милями в 1917 году. Из Terra Nova, Эрик Сандерсон

Вторая причина, по которой мы страдаем от автомобилей, заключается в том, что миллионы людей зависят автомобили, чтобы попасть в город из своих домов в пригороде. Эти люди ценят пригодные для жизни свои дома больше, чем пригодные для жизни дома других людей, поэтому требуют с помощью своих долларов, своих моделей голосования и своего непрекращающегося движения, чтобы общество предоставило трубопроводы и парковочные места для их стальных ящиков. Другие люди зарабатывают на этих людях, продавая нам автострахование, автокредиты, бензин, шины, механические услуги, услуги по мощению дорог, услуги по выписыванию билетов и сами колесные ящики. Правительство возмещает затраты за счет регистрации и акцизных сборов. Такое неучтивое поведение привело бы в ярость, если бы не «эти люди» и «те другие люди» одно и то же: мы! Мы все пойманы в одну и ту же самовоспроизводящуюся экономическую петлю нефти, автомобилей и пригородов.

Третья причина, по которой мы не меняемся, заключается в том, что мы уже вложили так много средств в дороги, правила и отрасли промышленности, чтобы поддержать этот помешанный на автомобилях образ жизни, который меняет ощущения, запахи и звуки немыслимо, даже если для миллионов люди, застрявшие в пробке, сознательно или бессознательно, не могут думать ни о чем другом. В Америке над республикой царит инерция. Раздражает, конечно, то, что многие другие города в других странах по всему миру совершают ту же ошибку, что и Америка, и отдают прекрасные городки, города и деревни автомобилям… и сопутствующим им проблемам.

Не всем нужна машина в городе, но все мы, любящие города, должны учитывать автомобили. У прохожего, пешехода, человека, гуляющего на природе городов, автомобили крадут нашу свободу. Пешеходные переходы вынуждают пешеходов до конца улиц ждать системы авторитарных автоматических огней, подобострастных слуг автомобильного движения. Ходунки, велосипеды, самокаты, автобусы и трамваи конкурируют с личными автомобилями за транспортное пространство, в то время как автомобили имеют несправедливое преимущество по закону (а также размеру и скорости). В Америке автомобили на проселочной дороге часто представляют (особенно в автомобильной рекламе) как идеальное проявление свободы, но в городах они разрушают свободу для людей и природы, живущих в центре.

Дорога на работу

Если мы хотим забыть о проклятой машине, нам нужны города, в которых есть не только любовники и друзья, как говорит Мамфорд; нам также нужны города с работой рядом с домом. Никто не ездит по городу, потому что хочет; они водят, потому что чувствуют, что должны. Из всех путешествий, которые мы совершаем, дорога на работу является центром транспортной жизни для большинства людей, а выбор транспорта — это смазка, которая облегчает поиск компромисса между конкурирующими потребностями семьи, работы, школы, покупок и стоимости недвижимости. . Более короткие поездки на работу означают лучшую жизнь для всех.

Меньше поездок на работу способствует выполнению еще одного важного социального императива: меньшему потреблению энергии, особенно транспортного топлива на основе нефти и других ископаемых видов топлива, которые можно использовать более продуктивно во многих других целях и сжигание которых способствует изменению климата. Более короткие поездки помогают, потому что транспортное средство, любое транспортное средство, потребляет меньше энергии на более коротких расстояниях. Это физика. Большинство работающих американцев совершают более 500 поездок между работой и домом в год. Множитель поездок на работу означает, что даже небольшое сокращение расстояния от дома до работы значительно уменьшает общее пройденное расстояние и, следовательно, количество потребляемого топлива.

Дорога на работу — поездка на работу — является ключом к путешествию. Для большинства людей это определяет их выбор транспортных средств. Это также определяет общее пройденное расстояние, как показано в этом анализе моделей поездок на работу из Национального обследования поездок домохозяйств США, 2009 г. Из Terra Nova, Эрик Сандерсон

Расстояние в пути также является важным фактором, определяющим то, как люди выбирают транспорт. Путешествие ограничено доступным временем, а также необходимым расстоянием, и различные виды транспорта движутся с потенциально разными скоростями. Примечательно, что даже в сегодняшней Америке, где доминируют автомобили, на расстояния менее мили сорок процентов поездок на работу приходится ходить пешком (люди в основном ездят на машине, даже на короткие расстояния, что само по себе примечательно). Езда на велосипеде достигает своих самых высоких частот на расстояниях от одной до пяти миль. Автобусы, поезда, трамваи и другие виды общественного транспорта — все способы передвижения меньшинств в большей части Америки — прекрасно работают на расстояниях от 1 до 10 миль.

Некоторые исследования показывают, что люди действительно получают удовольствие от поездки на работу, используя ее для того, чтобы мысленно и физически отделиться от офиса или фабрики; одно исследование показало, что предпочтительное время в пути составляет около двадцати минут. За двадцать минут ходьбы человек пройдет около мили; за двадцать минут езды на велосипеде можно проехать три мили; двадцать минут в пробке зависит от интенсивности движения. С точки зрения дизайна города мы можем думать о «практическом горизонте поездок на работу»: расстоянии, которое человек может преодолеть за двадцать минут.

Можем ли мы спроектировать города, в которых повседневные нужды большинства жителей (работа, дом, магазины, школа, религия) могут быть удовлетворены в пределах 20 минут ходьбы? Если это звучит непрактично, то помните, что на протяжении большей части истории человечества именно так и создавались города. Для всех доавтомобильных поселений самой важной целью проектирования было короткое расстояние.

Увы! Мы живем в другое время. Мы больше знакомы с последствиями того, что утром садимся в машину, чтобы поехать на работу. Заметьте, что как только человек решит сесть за руль, то большую часть оставшейся части дня он, скорее всего, также проделает на машине; Имеет смысл связать наши поездки вместе, избегая временных затрат и хлопот, связанных с переходом с одного вида транспорта на другой. Таким образом, офис, торговый центр и все дороги между ними должны быть заасфальтированы, чтобы сделать возможным удобное путешествие, отняв эту землю у природы. Поскольку автомобильная мобильность требует таких крупных первоначальных вложений (автомобильные платежи, регистрация, страховка, техническое обслуживание и т. д.), экономически целесообразно, как только вы решили приобрести автомобиль, использовать его как можно чаще. Вы финансово привязаны к машине, факт, который многие упускают из виду, когда рассматривают только цену на заправке.

Короче говоря, для жителей большинства городов США (и все чаще и во многих других городах) автомобили кажутся единственным способом. Логика такая. Я не могу позволить себе жить в городе, или я хочу школу получше, или я хочу собственный сад, или просто хочу быть ближе к природе, или это американская мечта… поэтому я должен переехать в пригород. Теперь, когда я живу в пригороде, в спальных районах, отделенных от работы, магазинов и т. д., мне нужно иметь машину, может, две-три. И поскольку у всех нас должны быть машины, нам всем приходится убивать природу, чтобы облегчить их.

Я называю это Песней Сирены. Нефть, машины, пригороды поют нам эту страшную песню, которая по отдельности звучит так прекрасно, что коллективно зовет нас к катастрофе. Однако мне потребовалось много лет, чтобы понять, что решение не против города, а против плохого города . Города не должны исключать природу или быть шумными, многолюдными и раздражающими; они просто стали такими из-за того, как мы сконструировали их за последние 100 лет на службе автомобиля. Города могут доставлять товары, когда речь идет об отличном месте для жизни, с работой и возможностями, а также с природой рядом с домом. Но это означает создание городов, которые работают для людей и природы, а это значит, что нужно отнять у автомобиля немного места.

Нежное поощрение

Улучшение городов начинается с мягкого поощрения того, как мы реструктурируем наш путь к работе. За этим должны последовать изменения в городской структуре, новые инвестиции и новое выравнивание пространства и капитала, и это тоже требует некоторого поощрения. В общем, трудно представить себе города 21 века без автомобилей. Что странно — и захватывающе — в этом воображении, так это то, как радикальные понятия внезапно становятся нормальными, даже желательными с точки зрения природы городов.

Плата за экологическое пользование: Вот радикальная мысль: давайте ценить землю как природу, а не просто пространство. Что, если бы налоги на недвижимость основывались не только на экономической ценности земли и ее сооружений, но и на экологической ценности самой земли. В моей книге «Терра Нова», из которой взят этот отрывок, я описываю систему платы за экологическое использование в качестве замены налога на недвижимость. Строительство на земле отнимает у всех нас природу; наши налоги могут и должны отражать это. Мой дом означает, что там больше не может расти лес. Улица перед моим домом мешает ручью, который когда-то пересекался рядом. Мы можем отразить способы, которыми развитие использует общественные блага, присущие природе, и влечет за собой их частную выгоду. Земельный налог имеет множество преимуществ, не последним из которых является то, что он способствует как эффективному развитию, так и большему количеству открытого пространства.

Аналогичные виды налогов могут быть распространены на природные ресурсы и загрязнение окружающей среды в обмен на смягчение менее эффективных (с экологической точки зрения) налогов, таких как налог с продаж или подоходный налог. Такого рода налоговая реформа опирается на идеи о налогах на внешние факторы, основанные на идеях Альберта Пигу, и о налоге на стоимость земли, который Генри Джордж выдвинул и который получил широкое признание более ста лет назад.

Правила парковки:   Если вы не готовы зайти так далеко, изменение кодов зонирования и парковки само по себе может иметь большое значение. Более простые и четкие коды зонирования, которые ценят природу, могут быть явными агентами уплотнения, а не антиуплотнения. Нам нужно сократить количество парковок или, по крайней мере, заставить людей платить за них рыночную цену. Парковка — критический рычаг, потому что без парковки машина — это как альбатрос на шее (то есть ужасное проклятие), как только вы прибыли в пункт назначения. В Соединенных Штатах регулирование парковки почти полностью находится в ведении муниципальных властей. Любой город может запретить парковку, если захочет, или, по крайней мере, установить справедливую цену, которая включает в себя все расходы, связанные с автомобилями в городе.

Коды зонирования:   Налоги, зонирование и регулирование также должны поощрять, а не препятствовать комбинированному использованию работы, проживания и покупок, чтобы человек мог ходить на работу по соседству и покупать предметы первой необходимости по дороге домой. пока пешком. Еще несколько человек ближе друг к другу в районах с комбинацией возможностей для розничной торговли, работы и проживания означают, что человек может путешествовать по сети, чтобы купить продукты и забрать детей, и при этом вернуться домой в разумное время пешком, на велосипеде, или езда на трамвае. И вы можете обнаружить, что вам больше нравится ваш район, когда вы испытываете его на более низкой скорости; вы увидите больше.

Средний американский пригород имеет от 1000 до 4000 жителей на квадратную милю (386-1544 человек/км ² ). Если бы эта плотность была ближе к 5000 человек на квадратную милю, а половина земли была бы отведена под открытое пространство и природу (Кому-то нужна половина природы?), то в большинстве городов можно было бы работать рядом с домом и меньше нуждаться в машине. Обратите внимание для сравнения, что Манхэттен лидирует в США с плотностью населения 65 000 человек на квадратную милю, поэтому идея города без автомобилей никоим образом не означает, что каждый город должен быть Манхэттеном — безавтомобильные, удобные для человека проекты работают при гораздо более низкой плотности. Пара многоквартирных домов и приверженность трамваям, например, могли бы помочь многим текущим пригородным застройкам.

Корректировка заработной платы при переходе от дома к работе: Более агрессивное предложение — использовать то, что Google уже знает. Каждый год каждый из нас сообщает в налоговую службу о своем домашнем адресе и адресе нашего работодателя. Гугл знает расстояние между ними. Мы могли бы создать фонд комиссий и скидок, где работодатели и работники получают скидку на свои налоги на заработную плату, когда они находятся рядом друг с другом. Например, если в компании есть работник, который живет в пределах 5 миль, то и работодатель, и работник получат возврат чека, например, в размере 10% от их налогов на заработную плату за год. И откуда бы взялись деньги? От новых сборов, взимаемых с тех, кто живет более чем в 10 милях от работы и его или ее работодателя, со шкалой, скользящей вверх, чем дальше человек живет от своего рабочего места. Вторые дома также могут учитываться при расчете, при этом для каждого дополнительного дома проводится отдельная оценка. Назовите это корректировкой заработной платы из дома на работу.

***

Terra Nova описывает и другие идеи. Ипотечные кредиты с эффективным расположением, которые встраивают расстояние в расчет жилищных кредитов. Новые городские районы, которые являются своего рода районом развития бизнеса, призванным поощрять плотность и аутофобное развитие. Суперфонд для недвижимости помог бы выручить людей, которые инвестировали в разрастание, но больше не могут платить налоги. В обмен на то, что они помогут земле вернуться к природе, они получат денежный платеж, основанный на ничтожном налоге на прирост капитала, таким образом конвертируя денежный капитал в природный капитал реальным и глубоким образом.

Плотность способствует экономическому росту, снижает воздействие на окружающую среду и способствует разнообразию, жизни и смыслу в городах. Вот пять мер по увеличению плотности за счет налогов и государственной политики. Из Terra Nova, с картины Эрика Сандерсона

Такие меры пошлют всем через бумажник сильный сигнал о том, что пришло время перемен. Политики не нужно торопить; «Природа да! / Cars Not So Good» можно было бы начать с рекламы с убедительными мужчинами и женщинами, взятыми из списков актеров из рекламных роликов автомобилей, которые объясняли бы нам все связанные с этим преимущества; программы могут вводиться поэтапно в течение трех- или пятилетнего периода, позволяя людям адаптироваться и принимать во внимание то, что грядет. Такая программа также не должна длиться вечно — двадцать или тридцать лет должны быть достаточным стимулом для того, чтобы общество реорганизовало землепользование, как оно это сделало во время окна с дешевой нефтью, преобладавшего в середине двадцатого века, чтобы воспользоваться новыми стимулами. С этого момента инерция и эффекты наследия будут продолжать хорошую работу по спасению городской природы от гидры шоссе.

Обычный радикал

Если вы дочитали до этого места, то, возможно, удивитесь тому, что что-то такое безобидное и прекрасное, как природа в городах, может привести к такой радикальной и еретической программе, как идея городов без автомобилей. Помимо нескольких благословенных пешеходных площадей и горстки островков без автомобилей в городах, никто с момента изобретения автомобилей в конце 19 ^-го -го века не жил в городе без них. Более того, огромные отрасли промышленности инвестируют в то, чтобы мы могли ездить по городу. Я также не могу свидетельствовать перед вами как мученик без машины. У моей семьи есть машина, мы ездим на работу и в школу, и, учитывая доступный нам выбор… даже в Нью-Йорке, где есть самая разветвленная система общественного транспорта во всех Соединенных Штатах… вождение – лучший из возможных вариантов. нам. Мы всего лишь одна из 44% семей Нью-Йорка, у которых есть автомобили. (Это электромобиль, если это делает нам честь.)

Чтобы представить себе, каково передвигаться по городу без автомобиля, нам нужны свидетельства людей, которые когда-то жили без машины. Было бы у Микаланджело другое отношение к красоте мира, если бы он смотрел на нее из окна автомобиля? Были бы у Авраама Линкольна другие чувства к своим собратьям, если бы он знал их только от своего президентского шофера? Джон Берроуз, натуралист начала двадцатого века, живший в штате Нью-Йорк, был хорошим другом Генри Форда, Томаса Эдисона и Харви Файрстоуна. В 1910 с, Форд прислал своему другу Model-T в подарок, и Берроуз ответил:

Я вижу, какое мошенничество представляет собой машина — сколько она меня обманула. Пешком и беззаботно, вы прямо среди вещей. Как знакома и близка земля, деревья, сорняки, дорога, скот! Машина ставит меня в ложное отношение ко всем этим вещам. Я надулся. Я путешественник. я никому не симпатизирую, кроме самого себя; но пешком я часть страны, и это у меня в крови. Если бы не миссис Берроуз, я бы повесил машину.

Что нам нужно сделать, чтобы улучшить природу в городах — и природу городов — так это убедить всех миссис Берроуз мира, всех наших друзей и любовников повесить машину или, по крайней мере, сохранить ее для специальные поездки за пределы города, а не в его пределах.

Мне нравится мечтать о городах без автомобилей, где большинство людей передвигаются в основном пешком, на велосипеде и на электрифицированных видах транспорта, таких как трамваи и легкорельсовые поезда, которые также можно приспособить для перевозки грузов.